In den letzten Wochen habe ich die STS-117 – Atlantis ISS Wartungsmission verfolgt. Dies ist inzwischen umso leichter, da die NASA ihren eigenen Fernsehsender NASA-TV komplett ins Internet streamt. Wäre nicht so besch*****es Wetter über Deutschland gewesen, so hätte ich die ISS mit gedockter Atlantis einige Male am Nachthimmel beobachten können. Ich hatte ja bereits hier davon berichtet, wie man die Ãœberflugzeitpunkte für den eigenen Wohn- oder Aufenthaltsort herausfindet.
Wie auch immer: ich war endlich in der Lage, die achtstündigen Außeneinsätze der STS-117-Crew live am PC mitzuverfolgen. Vom Start bis zur Landung lief bei mir 15 Tage lang Nasa-TV im Windows Media Player. Eine unheimlich tolle Sache, vor allen Dingen wenn man bedenkt, was alles passiert ist auf dem Flug:
• beim Start wurde eine Thermo-Schutzdecke an der Unterseite des Shuttles beschädigt. Dies erforderte einen zusätzlichen, vierten Außeneinsatz (EVA: Extra-Vehicular-Activity) zur Reparatur
• Während der anderen Außeneinsätze galt es das neue S3/S4 (steuerbord) Trägersegment (auf Englisch "Truss") mit 2 neuen Sonnensegeln zu montieren. Damit die neuen Segel sich frei bewegen können, musste zudem die noch ausgefahrene steuerbordseitige Hälfte des des derzeit noch am Unity-Modul montierten P6-Trägersegmentes zusammen gefahren werden.
Zum Vergleich zunächst das "Vorher" Bild: so sah die ISS vom Dezember 2006 bis Juni 2007 aus – rechts ist steuerbord (engl. "starboard") links backbord (engl. "port"). Die Trägerstruktur besteht (nicht zu sehen) aus Z1 (zentral), auch "Zero-Truss" genannt. Von dort ausgehent nach rechts befindet sich S1 und nach links aus P1 sowie P3/P4 (die mit Sonnensegeln). Man erkennt sehr gut im Vergleich steuerbord/backbord, wie breit S1 und P1 sind und wo ca. P3/P4 anfängt – und somit auch, was in STS-117 mit S3/S4 "angeliefert" wurde :-)
Ganz links ist noch ein P5 zu erkennen, ein kleiner Stummel ganz links am Ende zwischen dem äußeren Sonnensegel. Dieser muss verwendet werden, da die Länge der Trägersegmente durch die Länge des Laderaums der Space-Shuttles begrenzt ist – auch wenn S3/S4 riesig ist, ganz passte dann das gewünschte Segment nicht in das Shuttle, so dass man die kleinen Stummel mit einplanen musste, um nachfolgend P6 und S6 anschließen zu können. Im unten stehenden "Danach" erkennt man, dass S5 nach STS-117 noch fehlt. Ganz vorne ist eine Progress (grünlich) zu erkennen, dahinter die zwei russichen Module Zvezda (deutsch "Swesda"), Zarya (deutsch "Sarja") und gleich danach das Unity-Modul, an dessen Oberseite derzeit P6 montiert ist (das, was nach oben rausragt mit dem Sonnensegel nach rechts). P6 ist bereits seit 2000 im All und wird ganz am Ende der Ausbausequenz nach links an die Trägerstruktur verlegt (an P5 angeschlossen). Die backbordseitigen Sonnensegel sind bereits eingezogen. Wer sich fragt, wo denn P2 und S2 sind – die wurden wegrationalisiert. Dieser Teil der Trägerstruktur war mit Antriebsaggregaten ausgestattet, um die Station in ihrer Höhe und Position regulieren zu können. Als man die Pläne für die ehemalige US-Raumstation "Freedom"mit den Russen zur Internationalen Raumstation zusammenlegte, kam von den Russen mit Sarja ein bereits mit solchen Antrieben versehenes Modul zur Station hinzu und man konnte damit auf P2 und S2 verzichten. Mehr zum bereits erledigten Ausbau auf der NASA-Webseite, auf der man auch schon computergenerierte Bilder der noch ausstehenden Aufbausequenz betrachten kann. Dort findet man auch Informationen zum Destiny-Labor, welches im Bild nicht sichtbar und an Unity angedockt ist. Rechts von Unity erkennt man auf dem Bild jedoch noch das Quest-Airlock, die US-Luftschleuse. Die russische Luftschleuse Pirs ist leider ebenfalls nicht zu erkennen, sie ist vorne/unten an Swesda angedockt (Swesda hat an der Front, vom Betrachter weg, ein Kupplungsmodul mit 5 Kupplungen – oben, unten, backbord, steuerbord und frontal von Swesda weg, dort ist Sarja angekoppelt)
Doch zurück zu STS-117 und den zu erledigenden Aufgaben: nachdem S3/S4 montiert (1. EVA) und an das Stromnetz der Station angeschlossen wurden (2. EVA) stürzten kurz darauf alle Bordcomputer der ISS ab. Nur das Shuttle hielt die ISS ab diesem Moment noch in der korrekten Umlaufbahn – ein Abkoppeln wurde unmöglich. Grund waren, laut NASA, Stromschwankungen. Diese wurden als "Noise" ("Rauschen") bezeichnet, was unsauberen Strom im ISS-Stromkreislauf bedeutete, erzeugt eventuell durch die neuen, externen Elemente (S3/S4). Als mögliches Phänomen wurde statische Aufladung genannt und dass man diese in der Regel durch den Ausstoß von Plasma reduziert (mehr hierzu sobald ich mich in die Thematik eingelesen habe demnächst hier im Blog). Darüber hinaus fielen durch den Computerabsturz auch die Sauerstoffgeneratoren der Station aus (!) – für die 10 Personen im Weltraum (7 aus dem Shuttle plus 3 von der ISS) bedrohlich, weshalb kurzzeitig eine Evakuierung der ISS im Raum stand. Wie lang würde die ISS gedockt bleiben müssen, bis die Computer wieder laufen? Wie lange würde der Sauerstoff überhaupt reichen?
Aufregende Zeiten also, dennoch mit früheren Situationen vergleichbar, sorgte doch in der Vergangenheit bei der MIR-Raumstation ein fehlgeschlagenes Andockmanöver eines Progress-Versorgungstransporters dafür, dass ein ganzes Modul leck schlug und anschließend von der Station getrennt werden musste. Also ließen sich NASA und Roskosmos keines Wässerchens trüben, man würde ein Problem nach dem anderen angehen. Der Sauerstoff würde rein rechnerisch noch für mehr als 10 Tage reichen, lediglich der Strom der Atlantis würde früher zu Neige zu gehen, weshalb man in der Ruhephase (Schlaf) der Besatzung hier einen Stromsparmodus aktivierte. In jedem Fall wurde die STS-117 Missionsdauer um 2 Tage und einen vierten EVA erweitert und die Probleme eines nach dem anderen angegangen.
Als Erstes sollten der "russiche" Bordcomputer, gebaut von Daimler-Benz (!), wieder zum Laufen gebracht werden. Hierfür wartete man (aus US-Sicht) die Nacht ab, da in den späteren Umläufen des Tages die Umläufe um die Erde durch ISS und Atlantis zu einem größtmöglichen Teil über russischem Territorium stattfanden und durch die zahlreichen Sendestationen von Moskau bis nach Kamtschatka hierdurch eine schnellere Datentransfermöglichkeit von und zur ISS durch die russiche Bodenkontrolle in Baikonur, Kasachstan möglich war.
Die Shuttle-Crew reparierte währenddessen in EVA 3 die Hitzeschutzmatte am Shuttle (Position: hinten links, die Abdeckung über der Rundung die zum hinteren linken Triebwerk führt) und zog das in EVA 2 und den darauf folgenden Ruhephasen durch die Bodenkontrolle bereits zu einem Drittel eingezogene Sonnensegel von P6 komplett ein – insgesamt ein ziemlicher Gewaltakt, bei dem der rechts im Bild zu bewundernde "Hockeyschläger" zum Einsatz kam, der bereits im Dezember 2006 während STS-116 beim Einziehen des backbordseitigen Sonnensegels von P6 behilflich war und von der Crew damals aus an Bord vorhandenen Materialien zusammengebastelt wurde :-)
Das Problem beim Einziehen bestand hauptsächlich darin, dass sich Lamellen am Segel entgegen der gewollten Faltrichtung zusammenzogen. Knapp drei Stunden wurden die beiden Astronauten von einem weiteren Crewmitglied in der ISS beobachtet. Der Arbeiter mit dem Hockeyschläger gab das Kommando zum Einziehen, während er die Faltung zusammen mit seinem zweiten Weltraumspaziergänger-Kollegen beobachtete. Der Astronaut in der ISS beobachtete hierbei alle ihm zur Verfügung stehenden Monitore an einer kleinen Computer-Kontrollstation mit mehreren Monitoren. Je nachdem, wer zuerst Probleme bemerkte, gab das Kommando zum Stoppen des Einzugs – was zumeist nicht länger als drei, vier Sekunden dauerte. Zwischendrin wurden die Lamellen mit dem Hilfswerkzeug richtig gefaltet und der Vorgang wiederholt. Die wahre Sysiphus-Arbeit, weshalb sich der EVA von sechseinhalb auf knapp acht Stunden verlängerte.
Während des Einsatzes bot sich denn auch ein (für mich extremes) Bild: die Sonnensegel sind wirklich riesig. Die Gitterstruktur, die in der Mitte der Segel selbiges tragen wirkt sehr leicht und zerbrechlich und fälschlicherweise auch klein. Das ist mitnichten der Fall. Der Zylinder, in den die Gitter eingezogen wurden, ist größer als ein kompletter Astronaut im Weltraumanzug. Auf dem Bild links sieht man mehrere Dinge: zum einen ist das Foto horizontal zur Z-Achse aufgenommen – sprich würde man in der ISS stehen mit den Füßen in Richtung Erde, dann ist das Bild nach oben aus der Decke gemacht, von er Erde weg. Unten im Bild ist ein Radiator zu sehen, ein Element, das Wärme an den Weltraum abgibt (ja die Station braucht auch Kühlung, man mag es kaum glauben). Der Radiator ist am P6-Träger befestigt, der von links unten zur Mitte hin zum Fluchtpunkt in etwa in der Mitte des Bildes in die Ewigkeit des Alls geht. Von oben am "Canadarm" des Spaceshuttles (nicht zu verwechseln mit dem Arm der Station "Canadarm 2") ist John "Danny" Olivas zu sehen, der den Hockeyschläger benutzte. In der Mitte am Zylinder befindet sich Jim Reilly. Die Bilder von Olivas Helmkamera waren wirklich atemberaubend. Auf der Missionsseite (eingangs verlinkt) gibt es einige wundervolle Mitschnitte des Einsatzes (Missionstag 8, die EVAs fanden an den geraden Tagen statt, 4, 6, 8 und 10).
Auch die Stahl-Trägerstruktur an dem die Sonnenkollektoren angebracht sind, ist wahrlich gigantisch, sie ist ca. 4 Meter "hoch". Dies wirkt auf den veröffentlichten Fotos der ISS mitnichten so und es erfordert schon einiges Wühlen in der Bildergalerie der ISS, bis man das rechts dargestellte Bild findet. Darüber hinaus ist man durch die Fotos der Station bzw. Schemazeichnungen einfach nicht im Bilde, dass die riesigen Kollektoren (knapp 42 Meter lang in jede Richtung und demnach 84 Meter komplett mit dem Tross in der Mitte wohl ca. eine ganze Fußballfeldlänge!) sich in Richtung der Sonne drehen. EVA 4 bestand zum Hauptteil aus dem Entfernen der Arretierungen der Rotationsmechanismen nachdem man in EVA 2 festgestellt hat, dass diese falsch verkabelt waren und deshalb die weitere De-Arretierung verschob. Das Segel von P6 musste deshalb eingezogen werden, damit die neu platzierten S3/S4-Segmente bzw. deren Segel überhaupt ordentlich Strom produzieren können, denn sie richten sich permanent nach der Sonne und auf all den Bildern der Station, die man so sieht, sind die Segel immer (oder meist) horizontal zur x-Achse der Station ausgerichtet – dies ist aber, realistisch gesehen, nur ein paar Mal am Tag der Fall wenn überhaupt. Die Station ändert ständig die Position zur Sonne und fliegt die Hälfte der Zeit im Schatten der Erde. Wirklich parallel zur Sonne wird die Station nur äußerst selten sein.
In der Zwischenzeit wurde auch der Verursacher des Stromproblems gefunden, ein fehlerhafter Stecker irgendwo auf der Station (schlecht isoliert oder wie?) der dann einfach umgangen wurde ("hat mal jemand ne 3-Fachsteckdose und nen Verlängerungskabel?"). Also war’s nicht wirklich ein Problem der neuen, vergrößerten Struktur und statischer Aufladung. Dennoch sicherlich eine interessante Frage, wie sich die Station mit Hitze und statisch auflädt und wie man der Probleme Herr wird. Wie gesagt – mehr dazu demnächst.
Die russischen Computer liefen also wieder, zunächst erst eine der drei redundant ausgelegten "Lanes" ("Bahnen"), sprich drei gleich aufgebaute Computersysteme, die sich gegenseitig kontrollieren und dann das plausibelste Ergebnis zur Höhen- und Lagekontrolle der ISS verwenden, dann alsbald alle (nach der Reparatur des Steckers). Das Ergebnis der Lageberechnung wird dabei mit Hilfe der Steuerdüsen des Sarija-Muduls umgesetzt (nicht wie zuvor hier gesagt durch die Progress-Transporter – diese liefern den für die Korrektur nötigen Treibstoff, werden nach dem Andocken mit dem internen Versorgungssystem verbunden und bringen den "Sprit" somit an das Sarija-Modul).
Nette Randbemerkung der NASA war dazu, dass es auch sonst im normalen ISS-Betrieb "normal" wäre, dass nach und nach immer eine Lane nach der anderen ausfalle, bis dann alle drei abstürzen und die Systeme sich automatisch neu starten. "Normalerweise" stünde dann nachfolgend mindestens eine Lane (besser zwei zur gegenseitigen Kontrolle) wieder in einem benutzbaren Zustand zur Verfügung. Das muss man sich mal vorstellen: bei denen ist es "normal" dass zwischendrin mal jedwede Lagekontrolle ausfällt (alle paar Monate meinten sie während eines Briefings) und die ISS während dieser Zeit "blind" durch’s All trudelt. Nicht extrem lange natürlich, und das Trudel dürfte auch nur äußerst marginal sein, aber es wurde auch mitgeteilt, dass die ISS standardmäßig durchaus häufig von der Erde manuelle Anweisung zur Feuerungen der Steuerdüsen erhält, um größerem, gefährlichen Weltraumschrott auszuweichen, welcher nach zahllosen Missionen von kommerziellen Weltraumraketen (Ariane, NASA, Roskosmos aber inzwischen auch den Indern, China und der Japaner) dort herumtrudelt. In seiner letzten Mission vor STS-117 kam Atlantis zum Beispiel mit einem 2,8 mm großen Loch in einer der Ladeluken auf die Erde zurück und während eines EVA von Expediton 15 (der 15. Besatzung der ISS) wurde bereits ein weiterer Einschlag in der Station registriert, welcher ein Loch in eine mehrlagige Schutzumhüllung der Station schlug, aber nicht bis in die Station vordrang und keinerlei Beeinträchtigungen des Betriebs verursachte. Man darf sich gar nicht ausmalen, wie ein solcher Einschlag auf einen Astronauten wirken würde… wobei: in STS-116 hatte sich bereits einer der Astronauten die äußere Schicht seines Handschuhs an einem Teil der Station zerschnitten, ohne es zu merken. In Momenten wie diesen wird immer wieder bewusst, wie zerbrechlich bei all der Faszination die Menschen im All doch sind.
Doch weiter im Text: es wurde alsbald auch wieder Sauerstoff produziert, die Atlantis koppelte ab und vollführte live vor meinen Augen einen kompletten Umflug der Station mit herrlichen Bildern der Erde im Hintergrund (entweder von ISS oder dem Docking-Port der Atlantis, immer im Wechsel). Nach dem Abkoppeln wurde das nebenstehende Bild gemacht, dies ist das oben bereits angekündigte "Danach" Foto. Nun sieht man auch, dass in der Trägerstruktur links P5 bereits installiert ist und rechts zwischen den neu angebauten S3/S4-Sonnensegeln noch etwas Gitterwerk fehlt – dort wird S5 installiert. Die Sonnensegel von P6 sind komplett eingezogen. Darüber hinaus erkennt man an der Unterseite der Station nunmehr auch die Rettungskapsel der ISS-Crew, eine Soyuz-Kapsel mit Platz für 3 Personen. Im Endausbau werden hiervon zwei Stück an die Station angekoppelt sein – dies sorgt leider auch dafür, dass die endgültige Crew der ISS nunmehr nur noch aus sechs anstatt sieben Personen bestehen wird, da man das von den USA geplante Crew Return Vehicle X-38 ebenfalls inzwischen wegrationalisiert hat aus Kostengründen. Die X-38 hätte Platz für 7 Personen geboten. Bei der NASA spricht man übrigens, wenn man "Crew Return Vehicle" sagt in der Regel von der X-38, obwohl jede Soyuz-Kapsel im Endeffekt ebenfalls ein CRV ist.
In den darauf folgenden beiden Tagen flog die Atlantis hinter der ISS mit zunehmendem Abstand her – für ein eventuelles Not-Ankoppeln falls auf den beim Umflug der Station von der ISS-Crew gemachten Fotos von Atlantis irgendwelche Probleme mit anderen Teilen der Außenhülle festgestellt worden wären. Nach Auswertung der Daten wurde die Atlantis für die Landung freigegeben, doch selbst hier lief nicht alles nach Wunsch – wie immer im Juni beherrschen Gewitter das Abendliche Bild am Himmel über Florida. Da das Shuttle äußerst empfindlich gegenüber Feuchtigkeit ist, wurden alle möglichen Landungen auf der 4,5km langen und 90 Meter breiten Landebahn des Kennedy-Space-Centers abgesagt. Kleine Randbemerkung im Ãœbrigen: wenn man von "Cape Canaveral" hört wenn es um Raumflüge (oder James Bond: Moonraker) geht bzw. Starts von Raumfähren oder Apollo-Missionen: bei Cape Canaveral handelt es sich um die Air-Force Basis, die direkt westlich an das Kennedy-Space-Center grenzt. Ich habe bis vor einigen Jahren auch immer gedacht, dass das doch woanders sein müsste. Ist es aber nicht. Ist direkt daneben :-) Sie wird alle paar Jahrzehnte umbenannt – zwischendrin hieß sie auch einmal "Cape Kennedy", das war der Armee dann aber wohl irgendwann doch zu viel und man benannte sie wieder zurück.
Grund für die Vermischung ist, dass die inzwischen fast 30 Abschußrampen (mit Bezeichnungen bis derzeit LC41) auf dem Gelände der Militärbasis immer weiter in Richtung Norden gebaut wurden, bis man für den Bau der zwei (von fünf geplanten) Plattformen für die Apollo-Missionen (LC39A und LC39B) faktisch auf dem Gelände des Kennedy-Space-Centers landete. Aufgrund der Planänderungen gab es bei der Benennung zudem noch ein paar Verschiebungen – die Pads sollten von Nord nach Süd A bis C heißen – A wurde nicht gebaut und so wurde aus C dann A und die Benennung ist demnach alphabetisch nunmehr von Süd nach Nord. Wie auch immer: Google-Maps ist mein Freund und deshalb kann man sich nachfolgend das Satellitenbild der Shuttle-Abschußrampen LC39A (rechts) und LC39B (oben) anschauen. Auf meinem Monitor sieht man es komplett aber wenn’s nicht ganz draufgeht einfach eine Runde rauszoomen :-)
Wenn man genau hinschaut kann man (vor allem über Google Maps) sogar noch eine weitere, interessante Sache entdecken: einen Stummel der geplanten Rollstrecke für den Shuttle-Launcher für eine dritte Rampe, LC39C. Der Weg zu LC39B zweigt in einem kleinen Schwung nach Norden vom Weg zu LC39A ab und führt dann in Richtung Nordwesten, bevor in einer weiteren kleinen Kurve dann in perfekter Nordrichtung der Rest des Weges zu sehen ist. In Wirklichkeit ist es aber keine Kurve, sondern im Prinzip wieder eine Abzweigung ("Weiche") nach Norden, denn der kleine Stummel führt weiter in Richtung Nordwesten. Sehr interessantes Detail wie ich finde :-)
Auf dem obigen Foto, von der Mission 15-Crew der ISS gemacht, ist alles kopfüber aber deshalb nicht minder nett anzusehen. Oben links ist Cape Canaveral mit LC41 zu sehen (welche voraussichtlich für die geplanten, neuen Mondmissionen genutzt wird, man sieht Canaveral und Kennedy gehen irgendwo doch mit den gegenseitigen Ressourcen sehr frei um), darunter LC39A auf dem Kennedy-Space-Center, wiederum darunter LC39B. Der kleine graue Stift in der Mitte rechts ist das Vehicle Assembly Building (VAB) in dem die Raketen zusammengebaut werden (Booster an den Außentank, Shuttle an den Booster und ab dafür ;-) ). Rechts unten ragt die Landebahn ins Bild (mehr zu Landungen weiter unten).
Doch kommen wir zurück zum Shuttle – nach mehreren verpassten Landemöglichkeiten am 21.06. in Florida (Möglichkeit im Sinne von: in einem Orbit kommt das Shuttle so über den USA vorbei, dass ein kontrollierter "De-Orbit-Burn", ein dreiminütiger Brennvorgang der Bremsraketen des Shuttles selbigem eine Landung ermöglichen) wurde entschieden, das Shuttle statt in Florida in Orbit 219 auf der Edwards Air-Force-Base nördlich von Los Angeles landen zu lassen – wieder im TV zu sehen und eine absolut spannende Aktion wenn man bedenkt, dass das Shuttle von 22.000 km/h herunterbremste, um dann vor der Landung einer 270-Grad-Kurve in aberwitziger Geschwindigkeit hinzulegen und nachfolgend sicher zu landen. Wenn man sich die möglichen Landewege über dem Boden anschaut, hätte es bei einer Landung in Florida in Orbit 219 vor der Landung eine knappe 330-Grad-Kurve gegeben.
Dabei muss man sich über eine Sache im Klaren sein: das Shuttle hat KEINEN Atmosphären-Antrieb! Die Horror-Vorstellung eines jeden Fluggastes in einem normalen Ferienflieger, dass auch nur ein einziges Triebwerk ausfallen könne, geschweige denn ALLE ist für das Shuttle Normalität. Jeder Shuttle-Pilot weiß, wie man einen 115 Tonnen schweren "Stein" gezielt landet, und zwar mit der Nase voran. Wie man das lernt (unter anderem) ist derzeit netterweise hier nachzulesen.
Nachdem das Shuttle also am 22.06. gelandet ist und Sunita Williams einen neuen Rekord für die Frau mit dem längsten Weltraumaufenthalt aufstellte (auch aufgrund der Verlängerung der Mission für den Reparatureinsatz und der Stromprobleme) steht nunmehr in diesen Tagen der Rückflug des Space-Shuttle Huckepack auf einem Shuttle-Carrier-Aircraft an, einer von zwei umgebauten Boing 747 mit verbreiterten Heckfügeln, gebaut 1974 und übernommen von American Airlines. Details des Fliegers: kann mit Shuttle knapp Mach 0,7 fliegen (850 km/h Pi Mal Daumen), verbraucht mit Shuttle auf dem Rücken knapp 100 Liter Kerosin pro Kilometer (nein das ist kein Witz, es sind wirklich 1 Liter pro 10 Meter). Maximale Reiseflughöhe 25000 Fuß (knapp 7500 Meter). Ach und der Adapter für das Shuttle weist die 170 Nasa-Mitarbeiter, die sich um das Andocken kümmern müssen, darauf hin, dass man das Shuttle doch bitte mit der "Schwarze(n) Seite nach unten" anbringen soll ^^;. Aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs und der 170 Mann, die eine ganze Woche für das Andocken und die Anbringung des aerodynamischen Schutzes über den Raketendüsen des Haupttriebwerkes verbringen, belaufen sich die Kosten für den mindestens 4000 Kilometer langen Transport auf knapp 1,7 Millionen US$.
Die Reichweite der SCA-Shuttle-Kombo beträgt dabei maximal 1600 Kilometer, so dass der Flug von Kalifornien nach Florida in mehreren Etappen durchgeführt werden muss. Auch weil das Shuttle, wie oben bereits erwähnt, extrem feuchtigkeitsempfindlich ist, spielt dabei das Wetter eine enorme Rolle, so dass es schonmal vorkommen kann, dass eine Etappe in nur 3000 Metern Höhe geflogen wird – und demnach ziemlich nah am Boden im Vergleich zu anderen kommerziellen Flügen einer 747. So haben sich die Fernsehstationen auf dem Flugweg nach dem Abflug am Sonntagmorgen (1.7.) bereits auf die Jagd nach dem besonderen Flugobjekt gemacht. Man konnte die Jagd sehr gut hier zu verfolgen, wo Fans des Raumflugs zahlreiche Fernsehstationen nennen die evtl. Kamerateams losgeschickt haben.
Zur Veranschaulichung hier ein Video aus dem Jahr 2005, als mit STS-114 durch das Space-Shuttle Discovery der Flugbetrieb (nach dem Absturz von Columbia im Jahr 2003) wieder aufgenommen wurde. Discovery landete damals auch in Kalifornien und es wurde an recht interessantes Video dazu gemacht. Da die von der NASA veröffentlichten Materialien Public Domain sind (es sei denn es ist anderweitig vermerkt) war ich so frei, das Video bei YouTube einzustellen. Die angebotenen, anderen Materialien (Mitschnitte von NASA-TV) sind da ja nicht weniger direkt kopiert ;-) Auf YouTube werden zahlreiche weitere Shuttle-Videos angezeigt, da ich mein Video entsprechend mit Tags versehen habe…
Ich selbst habe natürlich versucht, über FlightAware den Flugweg des SCA zu verfolgen. Nach einigem Gewühle in der Wikipedia habe ich dort die Bezeichnung des SCA gefunden, leider gibt Flightaware für die 747 mit der Bezeichnung N905NA als letzten Flugzeitpunkt den 28.2. 2005 an (genauso wie im übrigen für die 1990 in Dienst gestellte zweite SCA, eine 747 ehemals in Diensten von JAL mit der Bezeichnung N911NA).
Aber Internetbenutzer sind ja nicht dumm und deshalb schaut man sich nach eventuell Begleitflugzeugen um und da man auf FlightAware nach ALLEN Flugzeugen einer "Fluglinie" suchen kann, konnte ich gestern eine DC9 entdecken die offensichtlich vor N905A her flog. Leider bin ich etwas spät dazu gekommen, nachzuschauen (bin erst um halb eins Nachts von der Arbeit gekommen) und dachte zunächst, ich würde mich irren, da der Flug von der Offutt Air Force Base zur Campbell Airforce Base war. Schaut man sich die Flugwege der letzten Tage der DC9 an, so sieht man, dass dies aber korrekt ist. Am 1.7. ging’s von der Edwards AFB (KEDW) nördlich von Los Angeles zum Rick Husband Amarillo Intl (KAMA) in Texas und dann nachfolgend zur Offutt AFB (KOFF) in der Nähe von Omaha, Nebraska (nördlich von Kansas, in der Mitte von Nirgendwo). Den Weg habe ich mal bei Google Maps für eine Autofahrt nachgezeichnet. Der Umweg nach Norden ist bestimmt auf Grunde von Regen weiter im Süden in der Küstenregion gemacht worden.
So und nachdem ich das jetzt alles aufgeschrieben habe mache ich mich nochmal auf die Suche, ob in der Zwischenzeit nicht vielleicht schon wieder was passiert ist :-)
Update 03.07. 22:20 Uhr:
Inzwischen ist der Transport im Kennedy-Space-Center eingetroffen – wieder live zu sehen auf Nasa-TV und verfolgt von den Forenteilnehmern auf Nasaspaceflight.com. Sehr spannende Angelegenheit. Auf Seite 32ff bekommt man einige Bildschirmfotos der Videoübertragung zu sehen. Erneut wurde zunächst nicht der SCA selbst verfolgt sondern der "Pathfinder", wie gesagt eine DC9 welche voraus fliegt um das Wetter zu überprüfen und somit einen Flugweg zu suchen, aber kurz darauf konnte man auch live am Bildschirm sehen, auf welchem Weg sich die 747 in Richtung Ziel bewegt hat. Vor der Landung hat das SCA dann noch eine nette Platzrunde über dem Strand gedreht für hunderte von Schaulustigen. Bemerkenswert ist auch, dass der Flug in 5000 Metern Höhe ziemlich genau über Interstates stattfand und sehr nah an Orlando vorbeiging. Man sollte meinen die NASA wäre auf möglichst viele Zuschauer scharf, man muss aber auch zugeben, dass dieses Ereignis schon etwas Besonderes ist :-)
Das Shuttle befindet sich inzwischen in der Abdockvorrichtung – und es regnete dabei teils in Strömen. Hoffen wir mal, dass dem Orbiter nicht allzu großer Schaden hierdurch widerfährt und die nächste Mission für Atlantis, STS-122 in der am 6.12. 2007 das europäische Forschungsmodul Columbus in den Weltraum befördert werden soll, wie geplant durchgeführt werden kann. Hier einige Bilder von Flightaware:
Und vom Ãœberflug und der Landung des SCA (und damit Atlantis):
Update 04.07. 16:08 Uhr:
Kaum einen halben Tag später gibt es auf YouTube auch einen NASA-TV-Mitschnitt der Landung.
In einer gekürzteren Version konnte man diese Szenen gestern den ganzen Abend immer mal wieder im Stream von NASA-TV sehen, unterbrochen von einigen uralten "Educational Videos" der NASA für Schulkinder zwischen 8 und 14 von schätzungsweise 1980ff – oder umgekehrt, da die Schulvideos von der Laufzeit her länger waren..
Im Anschluss an das Video der Landung lief hierbei immer ein Video, welches das Space Shuttle Endeavour bei Ihrer Ãœberführung in den Vorbereitungskomplex für die nächste Shuttle-Mission STS-118 zeigte (ebenfalls im Kennedy Space Center in Florida). Ihr Start ist für den 7. August vorgesehen. Auch hier wieder lieferte das Forum auf nasaspaceflight.com quasi-live eine gute Sammlung an Webcam-Bildern der Ãœberführung in das VAB.
Das Startfenster für STS-118 beträgt 10 Minuten am 07.08. 2007 ab 19:02 ESDT (1:02 Uhr früh deutscher Zeit am Mittwoch, 08.08.), demnach am Tage. Startpad ist 39A und die Mission beinhaltet den Transport des S5-Segments zur ISS und weitere Wartungs- und Vorbereitungsarbeiten für das Eintreffen der Forschungsmodule am Endes des Jahres und zu Beginn des Jahres 2008, die Ãœberführung einiger Tonnen Versorgungsgüter im Spacehab-Modul sowie die eigentliche Fortführung und nunmehr erstmalige Durchführung des "Lehrer im All"-Programms. Letzteres war bereits für STS-51L im Jahre 1986 vorgesehen. Beim Start explodierte jedoch das Raumfahrzeug Challenger 86 Sekunden nach dem Start. An Bord war die High-School-Lehrerin Judith A. Resnik die aus dem All eine Unterrichtsstunde geben sollte. Ihre damalige Ersatzfrau Barbara R. Morgan, die 22 Jahre auf diesen Einsatz gewartet hat und die Vision kurz vor Aussetzen des Shuttleprogramms umsetzen soll.
Weiterführende Links:
STS-117 (Wikipedia) inzwischen sehr ausführlich
Da dieser Text in Corona 187 verlinkt ist, habe ich ihn vom 12. bis 14.07. erheblich erweitert und eventuell im Corona-Artikel von mir gemachte Fehler korrigiert, Redaktionsschluss meines Artikels war der 09.07.
Nach sechsstündiger Fahrt bei einer wahnwitzigen Geschwindigkeit von 1,5 km/h (man rufe sich ins Gedächtnis: die Umlaufgeschwindigkeit des Shuttles wird während STS-118 knapp 22.000 km/h betragen :-) ) ist in der vergangenen Nacht gegen 3 Uhr früh das Space Shuttle Endeavour auf der Startrampe eingetroffen
